La presencia de petroleros rondando las aguas del Estrecho de Gibraltar para realizar maniobras de trasvase de petróleo ha cobrado gran importancia y una fuerte discusión sobre la legalidad de las mismas. Algunos analistas de inteligencia energética han llegado a denominar a esta flota como «la flota fantasma de Putin» que opera desde el comienzo del conflicto en Ucrania. España se ha unido a otros países como Estados Unidos, Canadá y Australia para instar a la Organización Marítima Internacional (IMO) a reforzar la regulación de las operaciones de trasbordo de petróleo en aguas internacionales.
Desde el comienzo de la invasión de Ucrania por parte de Rusia, la comunidad internacional liderada por el G-7 y la Unión Europea dictó sanciones contra Moscú para evitar la exportación de petróleo ruso desde los principales puertos del Mar Negro y el Báltico que pudieran ayudar a financiar la guerra que Putin mantiene en Ucrania. Estas sanciones y prohibiciones no están impidiendo que el crudo y el diésel ruso llegue a los mercados internacionales, sobre todo al asiático, porque el Kremlin está utilizando las aguas internacionales cercanas a Ceuta para hacer trasvase de petróleo de barco a barco, las llamadas operaciones STS (ship to ship), que permiten que el producto llegado desde las refinerías rusas esté en la ruta de exportación hacia China y India.
En el caso del gasóleo Marruecos está aprovechando la oportunidad para almacenar producto y según ha podido saber este medio, lo trae desde refinerías rusas a través de las operaciones de trasiego en aguas cercanas a Ceuta donde es cambiado a otros buques de distintas banderas y transportado con certificados que darían legitimidad al diésel para evitar las sanciones. El gasoil está listo para ser exportado desde puertos marroquíes hacia países que han firmado las sanciones contra Moscú, que incluyen a los de la Europa de los 27.
En el comité LEG 110, el Comité Jurídico de la Organización Marítima Internacional (OMI) de la OMI, celebrado a finales de marzo, la representación española lidera un proyecto de resolución para instar a la Asamblea de esta entidad, máximo órgano de decisión, a abordar las consecuencias y preocupaciones por el aumento de las operaciones de trasvase de petróleo buque a buque en alta mar, las STS. La propuesta, que ha contado con un amplio apoyo, llega en un momento complejo, con el aumento de operaciones de trasbordo buque a buque de petroleros rusos en aguas internacionales próximas a Ceuta.
España ha recordado a la OMI que este tipo de operaciones suponen una amenaza de contaminación que puede generar graves daños a las costas española, a pesar de que no se desarrollan en el espacio marítimo español.
Todo ello, sin obviar la existencia de prácticas ilegales para eludir sanciones internacionales, como está ocurriendo en el caso del petróleo ruso, o la utilización de buques que, a veces, adolecen de las garantías suficientes en materia de seguridad y prevención de la contaminación. El Comité jurídico ha avalado la opinión de España en este sentido.
El ANSHUN II, uno de los petroleros que realiza maniobras STS en las aguas internacionales próximas a Ceuta/Antonio Sempere
El Periódico de Ceuta ha hablado con Benito Núñez Quintanilla, director general de la Marina Mercante desde marzo de 2021, dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Núñez ha ocupado diversos puestos de responsabilidad en el ámbito marítimo, como Director General de Transporte Terrestre y de Transporte Aéreo, así como Consejero Técnico en la Misión Permanente de España ante la Organización Marítima Internacional (OMI). Su responsabilidad al frente de la Dirección General de la Marina Mercante es la planificación y coordinación de las políticas y programas relacionados con la seguridad marítima, la formación y certificación de los marinos, la inspección y control de los buques, y la protección del medio ambiente marino, entre otras funciones.
P: Cómo afectan, por ejemplo, las sanciones que la UE y los países del G7, han aplicado a Rusia respecto a las operaciones comerciales para vender petróleo a terceros países por medio de transporte marítimo?
R: Lo que se ha fijado es un Oil Price Cap, ósea un límite del precio del combustible al que se le puede comprar a Rusia y eso hace que a los rusos se le haya generado un incentivo de vender a los canales en los que no se aplica ese límite de precio más caro del precio al que al que se establece y al final lo que nos hemos encontrado es que están dando casos de trasbordo de carga para no tener que hacer ninguna operación comercial en territorio europeo encaminada a evadir la aplicación de estas sanciones, sin ir más lejos, en las proximidades de Ceuta en aguas internacionales.
P: Y con respecto a eso se hacen a través de operaciones que se conocen por STS.
¿Eso es de transporte de carga, o es “Bunkering” (suministro de combustible desde un buque nodriza), cómo algunos las están calificando?
R: No se suministra combustible, en realidad lo que se está haciendo es transferir carga. En este caso la carga es petróleo, pero es carga, o sea, es una operación de transferencia de carga de un barco a otro.
P: ¿Se pueden prohibir esas operaciones de trasvase de petrolero de barco a barco en esas aguas?
Lo que me gustaría dejar claro es que, por ejemplo, España, aunque sea en aguas contiguas, fuera del mar territorial de las 12 millas no puede prohibir esas operaciones. Nosotros tenemos competencias en nuestras aguas con jurisdicción, más allá no. ¿Tienen nuestras aguas jurisdicción más allá? No, evidentemente. También me gustaría dejar claro que tampoco se tratan de operaciones fuera de límites, OPL (out port limits) que son las que se realizan para dar asistencia desde tierra a los buques, bien en aguas administrativas portuarias o bien en las aguas territoriales dentro de las 12 millas.
P: Hay un poco de confusión entre aguas territoriales, mar contiguo y Zona Económica Exclusiva que tampoco afecta nada en la realización de este tipo de operaciones, ¿es cierto?
R: No, salvo que tengas alguna previsión por ser una zona marina de especial sensibilidad declarada en las ZEE, en cuyo caso se pueden establecer determinadas restricciones, pero si no tienes elementos relacionados con áreas de especial sensibilidad para la sostenibilidad marina, no se pueden restringir
P: ¿Entonces el petróleo que vende Rusia, por ejemplo a terceros países, como pueden ser China e India, porque no van directamente a sus puertos?
R: Pues buena pregunta. Creo que tiene que ver simplemente con la forma en la que se organiza este tipo de operaciones. Mi sensación es que al final gran parte de la producción se tiene que desviar y eso se tiene que hacer en petroleros. Depende de la capacidad que tengan las flotas para ir llevándolo de un sitio a otro se produce o no la necesidad de hacer esos transbordos de carga a otros buques en estas zonas. Digamos que es por operatividad, incluso mover un petrolero más grande (VLCC, hasta 350 metros de eslora) sería muchísimo más costoso que mover tres Aframax (medianos) con los tiempos de espera entre operaciones. Siempre hay detrás una doble condición, evasión del régimen de sanciones y que sea más barato.
P: El petróleo es una de las más importantes fuentes de ingresos para Rusia que es lo que está favoreciendo a la financiación de su guerra con Ucrania. ¿esto tendría algo que ver también con un abaratamiento de precios, incluso que sea algo estratégico para para poder competir con él con el petróleo iraní o el del Golfo?
R: Rusia está haciendo esto a ciencia cierta que lo sabe. No creo que sea mejor o peor producto que la de los otros, es que necesitan vender el petróleo para mantener una importante fuente de ingresos y lo van a hacer de la forma que más rentables salga a sus intereses. De hecho, yo creo que la venta principal la hacen en India. Lo exportan y allí se refina y son las refinerías indias quienes están sacando partido de gran parte del rendimiento. ¿Competencia con el petróleo iraní? la verdad que no lo sé, pero tiene sentido que si ellos la perciben, pues traten de abaratar su coste para que resulte más rentable comprar petróleo a ellos que los iraníes.
P: Pese a la prohibición de las capitanías marítimas de Ceuta y Algeciras a las empresas de servicios navieros que prestan asistencia técnica a los buques que están haciendo esos trasvases de petróleo ruso en las aguas próximas a Ceuta, ¿solo se aplican a los que no cumplen con el límite del precio de compra de los 60 dólares?
Está prohibido prestar la asistencia en estas operaciones cuando son para las que están al margen de lo permitido por las sanciones, pero si la operación está dentro de lo que obligan las sanciones no se pueden tomar medidas sancionadoras. Nosotros tratamos de investigar cual de esas operaciones se hacen incumpliendo el precio pactado en las sanciones. Estamos al tanto para que las empresas que prestan estos servicios, que para eso están, no lo hagan al margen de la prohibición. Nosotros velamos por el derecho de las empresas a poder asistir a los buques de manera legal, como no podría ser de otra forma. Hacemos seguimientos de todas las operaciones. Hay cargamentos de petróleo ruso legales y otros que no lo son. Simplemente hay que ser conscientes de cuales son unos y otros y no vale meter a todos en el mismo saco. Si que es verdad que establecer esa diferencia de precios dificulta el seguimiento, pero es coherente, la UE opta por una serie de sanciones concretas, por ejemplo cuando han acordado la prohibición del acceso a los puertos europeos de buques de bandera rusa, pero al igual que en otros países del mundo hay armadores rusos que han abanderado sus barcos en registros abiertos, algunos incluso de la UE. ¿por qué no hemos tomado esa prohibición respecto de la nacionalidad efectiva del que controla el barco? Podríamos haber optado por esa. Entonces sería ilegal la entrada en puertos de la UE de muchos otros barcos. Lo mismo nos pasa con el precio del barril ruso, hemos decidido que lo necesitamos y no todo el que se transporta es ilegal.
Más allá de las 12 millas se pueden ver las siluetas de grandes petroleros que realizan operaciones de trasvase de combustible/Antonio Sempere
P: También el gasóleo se está transportando hasta esas aguas y se está redirigiendo hacia Marruecos entre otros terceros países. El ejemplo es uno de esos barcos que pudimos ver in situ, el Nobel, que se encarga de recibir el gasóleo procedente de las refinerías bálticas y traspasarlo a otros barcos, entre ellos el buque tanque Sampatiki que desde diciembre está transportando el producto hacia Tánger Med y Mohammedía en Marruecos pasando por las aguas contiguas españolas ¿se saltan las sanciones en ese caso?
Esas operaciones están fuera de la UE. Si el destino no afecta al límite de precios no se puede hacer nada. El problema que tenemos es que el transpondedor AIS del Sampatiki muestra que el destino es Ceuta y es mentira, ese barco no entra en Ceuta, está a 25 millas al sureste de Ceuta. Uno de los barcos que traspasó diésel desde el Nobel, el Elephant, y que a su vez lo cargó en otro barco, el Maersk Magellan, intentó entrar para descargarlo en el puerto de Tarragona y debido al control que hicimos desde que salió de aguas internacionales, le prohibimos la entrada al puerto y no se efectuó esa descarga de diésel ruso en ninguno de los puertos de la UE. El mecanismo de control de rastreo funcionó en este caso y fue detectado antes de que pudiese entrar en puerto español.
P: España ha propuesto en el comité jurídico LEG 110, junto a otros estados miembros de la OMI, la regulación de las operaciones STS en alta mar y que los países costeros cercanos donde se producen puedan tener mayor control de éstas, ¿como se ha acogido la propuesta defendida por nuestro país?
Pues ha tenido una buena acogida. La verdad que sabemos como funciona la OMI. No vas a salir de allí con un documento legal. Es un proceso muy largo y se ha acordado presentar este documento al resto de comités con competencia en su ámbito, como el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) y hemos recibido comentarios muy positivos para que el documento pueda elevarse a la Asamblea General de la OMI, máximo órgano político de la organización. Queremos conseguir avances en el ámbito legislativo porque algo tendremos que decir los países costeros que ni se benefician ni controlan, pero que sufren los riesgos de las operaciones STS y que se pueda dar el caso de producirse un accidente que afectarían de lleno a nuestras aguas. Sabemos que eso requiere modificar convenios, procesos que llevan mucho tiempo, y no se descarta que haya que hacerlo en el marco de la Convención de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar (CNUDM). Nuestra idea es obtener un posicionamiento de la Asamblea con respecto a esto. La comunidad marítima internacional no solo debe ser consciente sino que también pueda instar de alguna manera a los estados miembros que esto se haga con control, como mínimo.
P: ¿Hay algún derecho a veto en el hipotético caso que se tenga que obtener un posicionamiento para que no puedan salir esas medidas que pongan regulación a las operaciones STS, sobre todo a las que tengan que ver con trasvases de petróleo y derivados?
Las resoluciones que salen de los comités de la Asamblea de la organización son por consenso. Es verdad que en ocasiones ese consenso se rompe. Deberíamos ponernos de acuerdo en que estas operaciones suponen un riesgo innecesario para los países y que de alguna manera se tienen que controlar, así lo creo. Luego veremos como sale la reunión. Allí todos los miembros tienen voz y voto y aunque no exista derecho de veto como tal, la búsqueda del consenso requiere posiciones aceptables para todos.
Hay que tener presente que es la primera vez que se aborda esta cuestión en el seno de la OMI. Ahora toca que los comités con competencia se pronuncien al respecto. Tendrán que valorar sobre el terreno la situación y elaborar los informes pertinentes, después veremos si entre las recomendaciones de los comités figuran las modificaciones de los convenios para abordar esta cuestión. Mi percepción es que si vamos a modificar el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM), nos puede dar el 2050 y seguiremos en las mismas. Quizá la modificación de alguna regulación en el ámbito marítimo sea más rápida. Al final la organización son los países. El grupo de países que ha elevado esta propuesta sí que tiene la intención de regularlas y lo que nos gustaría a nosotros es que la regulación sea estricta. Al final España es un país que está en una esquinita de Europa con una flota pequeña, no somos un gran país de armadores, no somos Grecia, no somos Chipre o Malta, no tenemos la tradición de armadores y flotas grandes y sufrimos las consecuencias de estar en esa esquina, todo lo que entra y sale del Mediterráneo, todo lo que sube y baja por Europa pasa por aquí. La vemos venir pero no nos beneficiamos de ella y muchas veces ese paso no se hace con las condiciones que nos gustaría, queremos que eso se tenga presente y es legítimo porque nuestra aspiración es razonable como así lo hemos defendido en el comité legal.
P: ¿Marruecos dice algo al respecto?
He hablado con mi homólogo marroquí sobre esta cuestión y me ha transmitido que ellos también están preocupados. Necesariamente les tiene que preocupar. Al igual que nosotros, ellos monitorean los movimientos de estos petroleros en las aguas cercanas. Un accidente en esta zona sería una catástrofe ambiental y afectaría al ecosistema marino de los dos estados.
