La invasión de Ucrania por parte de Rusia, y las correspondientes sanciones y embargos de la comunidad internacional para evitar la exportación de hidrocarburos y productos derivados, han generado un nuevo centro de intercambio comercial de petróleo. Este se encuentra en las aguas cercanas a Ceuta, fuera de los límites de la demarcación de las costas españolas, en aguas internacionales del Mediterráneo Occidental.
Había amanecido con un sol radiante de invierno. Una brisa fresca en los pantalanes del puerto deportivo de Sotogrande prometía una excelente jornada de navegación a bordo del «Mara», un velero blanco de 12 metros, de estética elegante y atemporal, de casco limpio y aerodinámico. En el amarre esperaba Andrés, el patrón de la embarcación, un hombre agradable y curtido en no pocas aventuras marinas que atentamente nos explicó el plan de navegación tras mostrarle las coordenadas donde deberíamos encontrar los petroleros.
Unos minutos después, el velero soltó amarras y nos hicimos a la mar, rumbo a los límites de las 12 millas de la costa próxima a Ceuta. Teníamos que adentrarnos en aguas internacionales. Estábamos a punto de obtener la prueba de cómo Rusia mueve petróleo en aguas cercanas a Ceuta burlando todas las sanciones impuestas por la UE y el G7 fuera de los límites de las costas españolas, en aguas internacionales del Mediterráneo Occidental.
El petróleo ruso es cargado en petroleros de mediano tamaño, llamados Aframax y que pueden transportar alrededor de 700.000 barriles, en puertos como Primorsk, en el Mar Báltico y Ust-Luga, en el Mar Negro. Al llegar hasta la zona convenida, el producto está listo para ser trasvasado a otro barco mayor, los llamados VLCC (Very Large Crude Carrier) entre 225 y 350 metros de eslora, que les esperan con la máquina en marcha posicionados para sortear el movimiento de las olas y evitar estar a la deriva.
El día que salimos a documentar las operaciones, según la señal AIS recibida (baliza de posicionamiento e identificación de buques), se estaba produciendo un trasvase de petróleo de un buque a otro, el Amber 6, un tanque clase Aframax, transfería producto al petrolero del tipo VLCC, Catalina 7. La pantalla reflejaba a los dos barcos juntos en aguas internacionales.
Los trasvases de petróleo procedente de Rusia desde un buque tanque a otro petrolero, las llamadas operaciones STS (ship to ship), se han convertido en un punto logístico importante para transportar petróleo ruso evitando así las sanciones impuestas por Bruselas. El mercado asiático es el destino clave de estos cargamentos cuyo principal cliente es China y en menor proporción India. Esto ha generado preocupación en España y en otros países europeos debido a la posible implicación de empresas y ciudadanos españoles en actividades que podrían ir en contra de las sanciones internacionales.
En realidad los barcos están más cerca de Marruecos que de la ciudad autónoma, teniendo en cuenta que gran parte de la geografía costera donde se realizan las transferencias asciende a lo largo de la demarcación del área marítima marroquí.
A la salida el mar estaba tranquilo, la navegación era cómoda y agradable. Una hora después, a medida que nos adentrábamos en aguas del Estrecho de Gibraltar, el oleaje empezó a crecer. De repente, se escuchó un ruido extraño y el motor del velero se paró. Tras revisar la máquina e intentar arrancarla de nuevo, el capitán nos comunicó que no podía repararla. Estábamos varados en medio del mar. Finalmente, el patrón navegó de vuelta al puerto malagueño propulsado por las velas. Nos esperaban diez días antes de poder volver a salir y completar la misión debido a las condiciones meteorológicas que reinaban en la zona.
Enormes buques cisterna en alta mar
Al fin salimos a bordo de una lancha motora rápida desde Ceuta en busca de la «flota fantasma» que Putin controla en el norte de África. Con mar de levante dirigimos la proa rumbo al este dejando atrás el puerto de Ceuta. A los pocos minutos no tardamos en divisar las imponentes siluetas de los petroleros en la zona. A medida que nos aproximamos, avistamos en alta mar varios buques cisterna de magnitud evidente, con sus enormes grúas y tuberías dispuestas para el trasvase de petróleo.
El CRIUS fue el primero de esos petroleros gigantes que nos encontramos esperando el momento para cargar de otro barco el crudo ruso. Más al este y a casi 18 millas de distancia, encontramos al ANSHUN II, un petrolero con bandera de Panamá, que tenía sus tuberías conectadas en la cubierta y con las defensas Yokohama (que impiden el impacto entre los cascos de los buques) listas para que otro buque atracara al costado para realizar la operación. No encontramos ninguno haciendo la transferencia en las horas que estuvimos cerca de los barcos. Seguramente el estado del mar en la zona no aconsejaba realizar las operaciones con seguridad ante el peligro de que se vertiera al mar el viscoso liquido negro.
Unas millas más al sur frente a las costas marroquíes, encontramos otro barco esperando para trasvasar la carga, el Nobel. Este barco hasta el 1 de julio de 2022 era el petrolero de bandera rusa Neatis, propiedad de Rusprime Export LLC, con sede en Moscú. Dspués de la invasión de Ucrania fue vendido a una sociedad de inversión en las Seychelles, renombrado y cambiado de bandera en Camerún. Bajo las sanciones de Europa, cualquier buque que enarbole la bandera rusa después de febrero de 2022 no puede entregar carga en aguas de la UE.
Al llegar hasta el petrolero, la tripulación que estaba en el puente advirtió nuestra presencia. Los oficiales y los marineros en cubierta hacían fotos a la vez que hablaban por móvil. Seguramente informaban a su armador que una lancha merodeaba por los alrededores del buque. Hacían aspavientos cuando se percataron de nuestro equipo fotográfico. Tras conseguir las fotos y tomar algún video, decidimos alejarnos para volver a puerto.
Flota en la sombra
Para S&P Global Market Intelligence, compañía que proporciona información y análisis del mercado internacional de los sectores petróleo y gas, energía, petroquímica y transporte marítimo, desde la introducción del tope del precio de la UE para el crudo (60 dólares por barril) y los productos refinados de Rusia, se ha generado mucha especulación sobre la llamada «flota en la sombra» rusa para evadir las sanciones. La consultora estadounidense afirma que Rusia ha creado una flota de embarcaciones «sombra» o «fantasma» para transportar su producción de petróleo mientras evade las sanciones y los límites de precios fijados por el G7.
En un documento técnico interno al que hemos tenido acceso, la entidad estima que 443 buques cisterna (con un tonelaje bruto superior a 10.000 Tn) están operando actualmente dentro de la denominada «flota en la sombra». Estos barcos, que anteriormente trabajaban en rutas del petróleo iraní o venezolano, hicieron su primera escala en puertos rusos o realizaron operaciones de trasvase STS después del 5 de diciembre de 2022.
La gran mayoría de los envíos de petróleo ruso por mar dependen de los servicios de ayuda proporcionados por empresas con sede en el G7. Rusia necesita transportar su petróleo si quiere mantener los niveles de producción actuales, ya que su flota actual no tiene suficiente capacidad. A principios de febrero, las autoridades españolas enviaron una carta a las empresas locales de servicios navieros recordándoles la prohibición de proporcionar apoyo, como defensas (Yokohamas) para las transferencias de barco a barco si eso involucra petróleo ruso, incluso en aguas internacionales.
Según el mismo informe, al menos 1.900 buques con bandera de todas las nacionalidades y de diversos propietarios han hecho escalas en puertos rusos o transferencias STS en mar abierto. De estos 1.900 barcos, la mayoría son de propiedad griega y abanderados en las Islas Marshall, Liberia y Panamá. 35 nuevos buques arribaron a puertos petroleros rusos por primera vez en el período comprendido entre el 5 de diciembre de 2022 y el 16 de febrero de 2023, según recoge el documento. El 63% de estos buques tienen más de 13 años y algunos llegan hasta los 27. Estos buques realizan viajes directos y descargan petróleo y derivados en Egipto, Nigeria, China e India.
La gran mayoría de los envíos de petróleo ruso por mar dependen de los servicios de ayuda proporcionados por empresas con sede en el G7. Rusia necesita transportar su petróleo si quiere mantener los niveles de producción actuales, ya que su flota actual no tiene suficiente capacidad. A principios de febrero, las autoridades españolas enviaron una carta a las empresas locales de servicios navieros recordándoles la prohibición de proporcionar apoyo, como defensas (Yokohamas) para las transferencias de barco a barco si eso involucra petróleo ruso, incluso en aguas internacionales.
Según el mismo informe, al menos 1.900 buques con bandera de todas las nacionalidades y de diversos propietarios han hecho escalas en puertos rusos o transferencias STS en mar abierto. De estos 1.900 barcos, la mayoría son de propiedad griega y abanderados en las Islas Marshall, Liberia y Panamá. 35 nuevos buques arribaron a puertos petroleros rusos por primera vez en el período comprendido entre el 5 de diciembre de 2022 y el 16 de febrero de 2023, según recoge el documento. El 63% de estos buques tienen más de 13 años y algunos llegan hasta los 27. Estos buques realizan viajes directos y descargan petróleo y derivados en Egipto, Nigeria, China e India.
Seis horas en el mar a casi 50 kilómetros de la costa donde pudimos comprobar in situ el tráfico marítimo inusual de petroleros que se dedican al transporte y trasvase de crudo en la zona mediterránea del norte de África, en el Estrecho de Gibraltar.
El promedio mensual de operaciones STS oscila de 18 a 20 entre octubre de 2022 y enero de 2023 y el número de buques que las realizan en esas aguas, próximas a Ceuta, aumentó de 2 en mayo de 2022 a 20 en enero de 2023. Muchos buques que transportan productos petrolíferos que se transfieren a otros buques cuyo origen ha sido un puerto ruso son de bandera de las Islas Marshall, Panamá, Camerún, Belice, Liberia, Brasil, India, China y Emiratos Árabes Unidos, concluye el informe de S&P Global Market Intelligence.
La OMI debate vigilar y restringir las operaciones STS en alta mar
Para algunos expertos, Moscú no parece estar violando el derecho marítimo internacional: los petroleros permanecen en gran medida a más de las 12 millas náuticas de la costa, el límite de las aguas territoriales. Aunque a veces parece que se han acercado a Ceuta, no consta que hayan trasvasado producto en aguas españolas. Los barcos no siempre cumplen con las normas internacionales de mantener encendidas las balizas de posicionamiento AIS. Las operaciones son arriesgadas debido que la mayoría de los petroleros que han recalado en la zona desde diciembre son viejos como el Nobel, que fue fabricado hace 26 años, lo que hace que el riesgo de un derrame sea alto con las consecuencias devastadoras para el medio ambiente marino y costero de la zona de gran valor ecológico.
En este aspecto Australia, Canadá y Estados Unidos han presentado un documento que ha sido tratado y debatido esta semana en el comité jurídico de la Organización Marítima Internacional (OMI), el LEG 110, para restringir y vigilar las operaciones STS en alta mar. El debate presenta las consecuencias y preocupaciones para el régimen global de responsabilidad e indemnización en relación con el aumento de las transferencias de buque a buque en mar abierto en caso de un vertido producido durante las descargas de petróleo.
Los estados proponentes coinciden en que en los últimos años ha habido un aumento en la frecuencia de las transferencias de petróleo crudo de barco a barco en aguas internacionales por parte de barcos que utilizan «operaciones oscuras» para eludir sanciones y reducir los costos.
Para los tres países “estas operaciones socavan el orden internacional, aumentan el riesgo de contaminación para los Estados ribereños cercanos y amenazan el régimen de compensación y responsabilidad compartida establecido en el Convenio de Responsabilidad Civil de 1992”.
La propuesta también apunta que si los buques y armadores implicados no pueden ser identificados y responsabilizados de los posibles daños por hidrocarburos, tal y como ocurre con aquellos que operan de forma encubierta, va en perjuicio del principio fundamental de “quien contamina paga”. Estas prácticas “exponen injustamente” a las administraciones nacionales y locales a asumir el coste del dispositivo para la descontaminación, limpieza e indemnización en caso de accidente, al no poder ser cubiertas por ningún fondo de compensación.
El ANSHUN II navega bordeando África hacia el puerto de Dongjiakou en China. A su llegada a finales de abril, descargará el petróleo ruso trasegado por otros barcos en el Estrecho de Gibraltar.
Este reportaje es fruto de una investigación conjunta para el diario alemán WELT, el periódico español El Mundo y El Foro de Ceuta
